【悲報】ヤマト運輸さん、Amazonに逆らえなくなってしまう・・・

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ヤマトがアマゾン向け運賃を値下げ!2年前の値上げから一転の事情

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ヤマト運輸がアマゾンと宅配運賃の一部値下げで合意したことがダイヤモンド編集部の取材で分かった。27年ぶりの値上げを断行してから丸2年。両者そして運輸業界に何が起こっているのか。

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2017年に4割値上げ
400円前後になっていた
国内宅配便最大手であるヤマトホールディングス傘下のヤマト運輸が米インターネット通販最大手アマゾン(日本法人はアマゾン・ジャパン)との交渉により、宅配の荷受け量を増やし、一部運賃を値下げしたことがダイヤモンド編集部の取材で分かった。

ヤマトは2017年に取扱数量を制限する「総量規制」を導入し、同年10月1日、27年ぶりに基本運賃を改定して値上げを断行した。なぜ今、この流れから逆行するのか。

急増する荷物に対して人手が足りず、ドライバーが疲弊する“宅配クライシス”が顕在化したのは2016年8月のこと。ヤマトの元ドライバーがサービス残業を強いられる“ブラック職場”であることを世に訴え、ヤマトは横浜北労働基準監督署から労働基準法違反で是正勧告を受けた。

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翌17年の春闘では労働組合が提示した荷物の総量規制などの条件を経営側が受け入れ、妥結。従業員約4万7000人に対して未払い残業代190億円が一時金として支払われた。

前代未聞の事態は、業績にも大きな影響を与えた。例年は600億円強あった営業利益が、17年3月期決算では半減した。ヤマトは働き方改革を推し進めるため、総量規制と共に運賃値上げと人員増を打ち出した。

実に27年ぶりに基本運賃を改定し、大口法人1000社に値上げ交渉を行った。ダイヤモンド編集部の取材によると、アマゾンとの交渉は従来の1個当たり280円前後からヤマトが450円前後への変更を提案し、最終的に4割増にあたる400円前後で決着した。

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減少した数量の拡大を優先
運賃は据え置きか300円台に値下げ
これを受けてアマゾンは、地域に密着した中堅配送業者に配送を委託するかたちで自社配送網の強化に動き出した。「デリバリープロバイダ」と呼ばれる提携業者に委託する割合を増やすことで、ヤマトに頼らず、物流コスト全体をコントロールしようと試みたのだ。

当初、デリバリープロバイダは問題が多かった。「日時指定通りに届かない」「配達員の態度が悪い」などサービス品質の面で、利用客の苦情が後を絶たなかった。クレームを受けてアマゾンは、デリバリープロバイダの担当地域と業者の入れ替えに追われた。

その後、デリバリープロバイダはアマゾンの自前輸送網として成長していった。アマゾンのサードパーティーロジスティクス(企業物流の一括請負)だったファイズホールディングスや、SBSホールディングス傘下のSBS即配サポート、丸和運輸機関(宅配事業ブランド「桃太郎便」)、ロジネットジャパングループの札幌通運などはアマゾンの倉庫や宅配業務で急成長を遂げた。株式市場でも「アマゾン関連銘柄」として人気だ。

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一方のヤマトは、働き方改革のための人件費や、外部業者に委託する「下払い費」がかさむ中、「荷主離れ」が想定以上に進んだ。減り過ぎた取扱量を取り戻そうにも、思うように戻らなくなった。

足元の業績を見ると、19年1~3月期、4~6月期が四半期ベースで2期連続の営業赤字。物流業界では高収益体質で知られたヤマトにとって、「こんな体たらくは過去に記憶がない」(ヤマトOB)緊急事態である。

アマゾンに対する値上げに成功したヤマトは当初、20年以降に再び値上げする予定だった。しかし、緊急事態を受けて方針を転換した。アマゾンのデリバリープロバイダの広がりに対する危機感もあっただろう。8月頃から両者は交渉に臨み、関係者によると数量拡大を優先し、400円前後の据え置きあるいは300円台への値下げで合意した。

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ヤマトは2四半期連続営業赤字の対策として、「プライシングの適正化」や「集配キャパシティに応じて取扱数量を拡大」を表明している。従って、アマゾンへの運賃交渉と数量拡大は経営陣の施策通りではある。が、「採用しても定着しないので人が増えた実感はない」と現場のドライバー。また、「集配数に応じた歩合給や残業代が削られたことで収入が大きく減り、中堅やベテランのドライバーの間には不満が渦巻いている」(関係者)。ヤマトの労働組合もこの点を最重要テーマに掲げており、経営陣がこれに応えたと見ることもできる。

いずれにしても集配体制を盤石にしないまま数量を増やせば、働き方改革が元の木阿弥になる可能性もある。11月に創業100周年を迎えるものの、社内は決して祝賀ムードではなく、むしろ赤字からの脱却、そして株価下落により時価総額でSGホールディングス(中核子会社に佐川急便)に追い抜かれたことに大きな焦りを感じているという。

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10月末に発表される7~9月期の決算では、営業赤字からは抜け出すものの、20年3月期通期の営業利益は、従来予想から下振れる可能性が高い。創業100周年にあたる今期に、売上高1兆6950億円、営業利益720億円の過去最高益を計上することで、業績回復と会社の信用回復を同時に叶え、鮮やかに完全復活を遂げる算段だったが、夢に潰えそうな状況だ。

荷物1個あたりの単価が低くても、数を増やせば収益を上げられるというのが創業者・小倉昌男の考え方だった。ヤマトは郵便局に対抗して全国津々浦々に営業センターを増やし(現在は約7000カ所)、それぞれが取り扱う荷物の数を増やすことで、「配達密度」を高め、利益を上げてきた。それでも「昔も今も、地方は密度が足りない」(関係者)。アマゾンが地方でも自前網を整備してしまえば、ヤマトのビジネスモデルも存在意義も根底から覆される。まさに100年目の危機である。

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両者合意のあおりをくらった
地方業者「全てがおじゃん」
「せっかく準備を進めていたのに、残念で仕方ない」。ある中堅運送会社の幹部はがっくり肩を落とした。

アマゾンは東京、大阪、名古屋の大都市圏でデリバリープロバイダによる配送を増やしてきた。10月からは地方10県以上にエリアを拡大しようと、地場運送会社を選定していた。

この運送会社も誘いを受け、車とドライバーの手配に奔走していた。ところがサービス開始直前になり、「全てがおじゃんになった」(前出の幹部)。裏では宅配最大手ヤマト運輸とアマゾンの運賃交渉が進んでおり、この合意を受けてデリバリープロバイダの地方拡大にストップがかかったもようだ。

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もっとも、アマゾンが自前で宅配網を構築する気がなくなったわけではない。

19年からは個人事業主のドライバーに業務委託を直接行う「アマゾンフレックス」という仕組みを本格スタートさせている。

この仕組みでは、軽ワゴン車を持っていて、指定の窓口で事業用ナンバーを取得すれば配達業務を行える。軽ワゴン車はアマゾンからリースでも借りられる。「働く時間を自分で決める自由な働き方」をウリに、「月額37万~44万円以上の報酬」を得られると宣伝している。

フレックスのドライバーによると、スマホでアプリをダウンロードし、契約書の同意欄にクリック回答すればすぐに始められる手軽さで、指定の配達ステーションで担当分の荷物をピックアップし、アプリでルート確認しながら配達すればいいので、宅配未経験者でもできるという。登録数は1200程度、常時稼働しているドライバーは350~400人程度と見られる。

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東京都と神奈川県でスタートし、現在、品川区と大田区はほぼ全て、フレックスが担っているもよう。名古屋、仙台、札幌エリアでもドライバーを大募集している。

アマゾンOBによると、フレックスは事業リスクがあり、数年前までは導入に乗り気ではなかった。しかし右肩上がりに増えるユーザーと、反比例するかのように宅配事業者が荷物を運べなくなる現状に業を煮やし、導入に踏み切ったという。

フレックスを拡大できれば、早晩、デリバリープロバイダの方は抑制されるだろう。というのも、アマゾンはデリバリープロバイダ各社と、実際の運び手との「差益」を問題視している。各社は、個人事業主と契約してアマゾンの荷物を運ばせているところが多い。運送業界の“下請けピンハネ構造”を、アマゾンは非効率的で無駄が多いと見ているのだ。

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結局のところ、国内運輸業に対し、アマゾンが一枚も二枚もうわ手。サービス品質が高く全国規模で展開するヤマトから荷物量増大と共に運賃据え置きあるいは値下げを勝ち取り、自社網の構築も着々と進めている。

https://diamond.jp/articles/-/218222

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sakamobi
sakamobi

アマゾンが小売りを駆逐して、宅配業まで支配する
便利だけど、やっぱりある程度規制するべきだよ😰😰😰

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